Rumore stradale

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Descrizione

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Calcolo

Metodo approssimato

Il paragrafo è un contributo orignale dell'autore
In prima approssimazione, il livello di rumore stradale può essere determinato dalla somma algebrica di:

  • il rumore Lp prodotto dalla strada, determinato ad una distanza convenzionale di 10 metri dall'asse geometrico dell'infrastruttura;
  • un incremento Δ Lp,1 dovuto all'eventuale pendenza;
  • un incremento Δ Lp,2 dovuto al tipo di manto stradale;
  • un decremento Δ Lp,gd dovuto alla reale distanza di ascolto;
  • un decremento Δ Lp,va dovuto all'angolo di vista;
  • un decremento Δ Lp,h dovuto alla eventuale presenza costruzioni;
  • un decremento Δ Lp,fol dovuto alla eventuale presenza di vegetazione.

In totale, per ogni strada presente, il livello di pressione sonora è pari a:

Ltot = Lp + Δ Lp,1 + Δ Lp,2 - Δ Lp,gd - Δ Lp,va - Δ Lp,h - Δ Lp,fol.

Trovati i livelli totali per ogni strada, il rumore stradale totale è pari a:

R str01.png

In assenza di dati sul traffico dell'infrastruttura, è possibile utilizzare in via approssimativa e speditiva i seguenti valori di pressione sonora[1] per le strade extraurbane:

Tipo di strada TGM Velocità Livello di pressione sonora
pesante leggero pesante leggero min max
Autostrada (A) di grande traffico 52000 260000 80 km/h 110 km/h 108 dB 121 dB
Autostrada (A) 14000 70000 80 km/h 110 km/h 102 dB 116 dB
Strada extraurbana principale (B) a scorrimento veloce 2500 25000 70 km/h 90 km/h 96 dB 109 dB
Strada extraurbana principale (B) 500 10000 60 km/h 70 km/h 89 dB 102 dB

I livelli di pressione sonora devono considerarsi valutati per una strada piana ed al bordo della carreggiata, ad una distanza di 10 metri dall'asse viario origne del rumore.

Per le strade urbane, l'intensità di traffico può essere ipotizzata in base alla fascia di antropizzazione, al tipo di strada ed alla larghezza della carreggiata. Distinguendo per semplicità solo due tipologie di larghezza, corrispondenti a sedi stradali di circa sei e dodici metri (all'incirca due e quattro corsie rispettivamente), è possibile determinare il rumore utilizzando la seguente tabella[2]:

Fascia Strada
Principale Secondaria
larga stretta larga stretta
I 51÷69 dB 48÷66 dB 44÷62 dB 41÷59 dB
II 52÷7 dB 49÷67 dB 46÷64 dB 43÷61 dB
III 58÷72 dB 55÷69 dB 51÷65 dB 48÷62 dB
IVa 59÷73 dB 56÷70 dB 53÷67 dB 50÷64 dB
IVb 61÷76 dB 58÷73 dB 54÷79 dB 51÷66 dB
V 63÷78 dB 60÷75 dB 56÷70 dB 53÷67 dB

Le coppie di valori si riferiscono ai livelli di pressione sonora massimo e minimo, e si riferiscono ai periodi diurno e notturno.

Nel caso in cui la pendenza della strada non sia nulla, i valori di cui sopra devono essere incrementati (Δ Lp,1) seguendo le indicazioni della seguente tabella:

Pendenza Incremento
<2% 0 dB
2 - 3% 1 dB
3 - 6% 2 dB
6 - 15% 3 dB
>15% 4 dB

Un ulteriore incremento (Δ Lp,2)deve essere introdotto nel caso sia noto il tipo di manto stradale; la tabella di riferimento è la seguente:

Manto stradale Incremento
Asfalto liscio 0 dB
Asfalto ruvido 4 dB
Acciottolato 7 dB
AngoloVistaRumore.png

Il rumore totale è dato quindi dalla somma del rumore stradale più i due incrementi; terminata questa fase, si procede a calcolare le attenuazioni, cioè le differenti aliquote che devono essere sottratte al totale precedentemente ottenuto.
In funzione delle semplificazioni adottate in questo metodo approssimato, è possibile considerare quattro tipi di attenuazione, calcolati come segue.
L'attenuazione dovuta alla divergenza geometrica (e cioè alla distanza dmin che separa il punto di ascolto rispetto al centro della strada è pari a:

R str02.png

Un'ulteriore attenuazione è dovuta all'angolo di vista: il livello di pressione sonora finora trovato si basa infatti sull'assunto teorico che l'infrastruttura si prolunghi indefinitamente, mentre essa nella realtà può curvare allontanandosi dal punto di ascolto, o può interrompersi per passare in galleria. Tale decremento è funzione dell'angolo AOB - dove O è il punto di ascolto - entro il quale è racchiusa la porzione di strada che produce quel livello di rumore che colpisce effettivamente l'osservatore. Conosciuta la distanza minima dmin} e le distanze d1 e d2 (vedi figura a lato), l'attenuazione è data dalla formula:

R str03.png

AttenSite.png

La terza aliquota è rappresentata dalla presenza di costruzioni che eventualmente si interpongono tra la linea stradale e l'ascoltatore. In tal caso, bisogna considerare che il suono, piuttosto che muoversi in linea retta, raggiunge il punto di ascolto seguendo una traiettoria curva, la cui parte iniziale può essere immaginata come una retta inclinata di circa 15° rispetto al piano orizzontale. Disegnata la sezione, è possibile vedere che questa traiettoria attraversa le costruzioni sia dal lato in cui si trova l'osservatore che dal lato della strada, per una distanza totale ds. Dopo aver determinato la distanza, bisogna stabilire la densità delle costruzioni attraversate dal suono; questa a sua volta è funzione della fascia di antropizzazione, come riportato nella seguente tabella:

Fascia I II III IVa IVb V
Densità B 0.10 0.30 0.50 0.50 0.65 0.80

Individuati i valori di densità dei luoghi vicini all'osservatore ed all'infrastruttura, se ne calcola la media B; ora è possibile determinare il valore di attenuazione cercato:

Δ Lp,h = 0.1 B ds .

AttFog.png

L'ultima attenuazione è quella prodotta quando il suono passa attraverso la vegetazione. In realtà il suono perde di energia solo se gli alberi sono molto fitti e ravvicinati, altrimenti è scorretto applicare tale valore di riduzione. Concettualmente occorre eseguire il medesimo ragionamento fatto in precedenza, perché anche qui la traiettoria del rumore è curva con la stessa inclinazione iniziale di 15°. Trovata la distanza d = d1 + d2 percorsa dal segnale sonoro attraverso le chiome degli alberi, l'attenuazione è data dalla relazione:

Δ Lp,fol = d K,

dove il valore di K si deduce dalla seguente tabella:

Distanza K
< 20 m 1 dB/m
≥ 20 m 0.04 dB/m

Inoltre, se la distanza d supera i 200 metri, bisogna considerare un valore massimo di attenuazione di 8 dB.
Il rumore stradale finale è dato quindi dalla somma del rumore totale meno i valori di attenuazione precedentemente trovati.

Modelli di calcolo

I modelli di calcolo utilizzati in situazioni di traffico extraurbano sono[3]:

  • ENPA
  • STAMINA
  • CETUR
  • MIRA
  • RLS-81
  • ENM
  • CEE
  • CRTN
  • Burgess
  • Griffiths e Langdon
  • Cosa e Nicoli

Questi permettono di valutare l'inquinamento acustico se si conosce il flusso di veicoli orario (valore indirettamente ricavabile quando è noto il traffico giornaliero medio) suddiviso in pesante e leggero, e la velocità media.

Voci correlate

Note

  1. La tabella e le modalità di determinazione del TGM, e quindi i livelli di pressione sonora calcolati, sono un contributo originale dell'autore. Cfr.[L. Buoninconti, Metodi di verifica della biocompatibilità nel progetto di architettura.]Luca Buoninconti (2010).
    Metodi di verifica della biocompatibilità nel progetto di architettura. Un approccio integrale al comfort. UniNa. Show in Bibliography
  2. La tabella e le modalità di valutazione sono un contributo originale dell'autore.
  3. Commissione Interaziendale ANAS, Ente Ferrovie dello Stato, Società Autostrade, AISCAT, Ministero del'Ambiente, Istruzioni per l'inserimento ambientale delle infrastrutture stradali e ferroviarie con riferimento al controllo dell'inquinamento acustico, ANAS, 1992.
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